1984-03-09 第101回国会 衆議院 運輸委員会 第2号
○梅田委員 定期客はどうなりました。
○梅田委員 定期客はどうなりました。
やはり最大の輸送品目であったセメントでさえも近年徐徐に減少しているというようなことから見れば、新しい顧客の開拓だとかあるいはまた増大にもこれは意を注いでいかなくちゃいけない問題であろうとは思いますけれども、それと同時に、五十五年度の決算でもう一つこれは見落とせないことは、やはり従来の国鉄の特性を発揮できる分野だとされてきました大都市の通勤通学輸送の部門でも、国電の定期客が前年度に比べてこれまた減少しておる
また、定期運賃につきましては普通客と定期客との運賃コストの公平な負担という点から若干の割引率是正をお願いした次第でございます。
○説明員（加賀山朝雄君） ただいま先生御指摘のように、池北線というのは百四十キロ、大変長い線でございますが、この池北線の輸送人員というのは大体定期客あるいは普通客入れますと五千人ぐらいが乗っておる線でございますが、これを通して乗るというお客がほとんどおりませんで、ほとんど平均しまして二十人足らずであるというような状態である。したがって、大体二十キロから三十キロぐらい平均の足になっております。
そこの実態はどうかと申しますと、線区ごとに多少の相違はございましょうけれども、ほとんどが定期客でございます。しかも定期客のうちほとんど全部と言っていいくらいの数が学生さんだという場合が多いわけでございます。
つまり、利用者の圧倒的多数を占める定期客、通勤、通学で泉北高速線の利用者が一番よく使っている区間は泉ケ丘から難波が一つの典型例ではないか、これが二十キロ余りですね。最近十年間で全国で新設された中小地方鉄道というのは二つしかないという話です。関西の大手五私鉄と比べて二十キロで通勤、通学でどのように違うか、こう聞いているのです。
国鉄で近距離輸送といいますか、通勤輸送というのは非常に定期客が多い。したがって非常な赤字である。そういうふうなもし数字でもあればちょっと教えていただきたい。短距離輸送というか、通勤輸送というのはこんなに赤字でありますという、それ何かありますか。
定期券は運賃が年間平均一万四千円しかなりませんから、同じように国が投資をしてくれればただで定期客を運んでもよい、これは卓見でございますね。私は、このりっぱな御意見をいまなお存続していらっしゃると思うのでございますが、その当時を思い出して、今日いま御所見はいかがでございますか。
ならば、現在でも黒字の通勤定期客に対しては親心を持って、さらに下げるということをやっていただきたいと思うわけであります。その点を強く要求しながら、次の問題に進みたいと思います。いま、ずっと料金問題についてるるここで解明してまいりましたように、全く料金のきめ方というものが、国会の議決を経ないで国鉄で独断できめてしまう場合もある。運輸大臣の認可をもらうものもある。
○梅田委員 そうすると、切符客と定期客の平均は六十八になりますけれども、かりに通勤客ばかりが乗っておったとして、混雑率が一三〇％、実際の混雑率は二三〇％ですから、営業係数五二というものが出てくると思いますね。ところが定期運賃の割引率はグリーン定期の場合に加えられたような親心は通勤労働者に対してはなさらないのですか。
それは山手線と同じようにグリーン車なしの、一般の定期客が乗れる車をつけておけばよかったのではないか。それこそ輸送力の増強になるんじゃないか。そういうこまかい点がない。グリーン車に乗る人もあるだろうからグリーン車をつけるというのですが、朝の通勤の絶対量が足らぬときにグリーン車をつけなければならぬ理由はない、こう思いますが、いかがでしょうか。
上尾駅から定期客が乗る数は一日平均でラッシュの一時間帯約一万四千人、いま手持ちの資料で（平田委員「いつの資料ですか」と呼ぶ）手持ちの四十六年度の数字でございます。推定いたしますと、そうなります。
○梅田委員 いままで上尾市や埼玉県から再々上尾市の人口増、通勤定期客の激増に伴ってホームの改善やあるいは列車本数の増発等につきまして要望が出ておったと思いますが、これは全体としてどれぐらい出ておりましたですか。
その内訳を見てみますと、全国のバス事業の中で、いわゆる過半数以上は過疎地帯を事業区域に持っておりますバス事業者を過疎バスとして考えますと、非常に伸び悩んでおりまして、定期の客は三十八年を一〇〇として一〇八という輸送量でございますが、定期外のお客、つまり通勤通学以外のお客は八九というふうに下がっておりまして、定期客と定期外客を平均いたしますと九五ということで、これも一〇〇に対して五％下がっておるわけでございます
お客がふえるといいましても、それでうんと乗ってくれれば収入がふえるかもしれませんけれども、定期客がふえるというような形では、必ずしもプラス勘定になるかどうかわからぬというような面もあり得ると思うのです。総合的な要素がからんでくると思うのです。
したがって、お客さんがふえましても赤字が逆にふえるということは、お客さんは大体定期客がおもでございます。そういう理由でもって、大体十年から十五年たたないとなかなか財政状態がよくならないというのが、この付近の通勤線の現状でございます。
その運賃格差等もございまして、定期客も同様に減っております。これは普通客の減りよりも割合が多くて、予定に対しまして一八％の減少になっております。旅客収入につきましてはそのように、普通旅客と定期旅客がいずれも予定よりも落ちたのが直ちに収入の減少に結びついているわけでございます。
しかも定期客が七十人、普通客が二十六人、そういう状況でございまして、列車の回数も非常に多い。それから国道三十七号線でございますか、そこには非常にバスの運行も盛んである。そして陣屋町駅との連絡のために、むしろ国道の交通が阻害されるという事態も間々発生しておるというような輸送の環境でございます。
その中身は、旅客の中では普通客あるいは定期客、それから貨物収入——一括して渡しまして、それをさらに地方の局におきまして、それぞれの駅に努力目標というものを明示いたしまして、収入の確保につとめるわけであります。特に団体ということで、これを割り当てていることはございません。
ただ赤字路線は、一般傾向として運賃の安い定期客がふえるけれども、普通客は減少していく、貨物にも見るべきものがない、こういうのが多いわけでございますが、この利用者、受益者負担という、いま運輸省が立てられているこの原則というものは、こういう場合に、これらの利用者である地域の住民は現在よりももっと大きな負担をしなければならぬことになると思いまするし、逆に黒字路線のほうも、これは常に適当な運賃を払っておる、
戦前と戦後、ことに最近における定期客と定期外の客との比較ですね。定期客というのは非常にふえた。現在は、定期客七〇に対して定期外は三〇ですよ。そうして収入は定期が一五に対して片っ方は八五だ。もっとも員数だけで考えるわけにいかぬ、人キロで考えなきゃいかぬのですが、人キロで言うと、定期客が四五ですよ。
昔は通勤定期客は輸送力に余力があってサービスをしていたのでふえることは歓迎されたのでありますが、今日は通勤客のために輸送力を増強しなければならないのでありますから、通勤者はその費用を負担すべきであります。